自9月1日起，鋰離子蓄電池也開始交稅

2026-08-05 09:40:51來源：蓋世汽車關鍵詞：動力電池儲能閱讀量：23559

導讀：自9月1日起，實施了11年的鋰電池消費稅免稅政策正式終結，鋰離子蓄電池率先按2%開征，一年后將翻倍至4%。

　　2026年上半年國內整車制造環節平均利潤率跌至1.5%，賣一輛十萬的新車僅賺1500元。當行業被價格戰拖入“利潤寒冬”之際，一項新的成本壓力接踵而至。

　　自9月1日起，實施了11年的鋰電池消費稅免稅政策正式終結，鋰離子蓄電池率先按2%開征，一年后將翻倍至4%。

　　對于凈利率僅3%的電池企業和利潤率僅1.5%的整車廠而言，這筆新增稅費足以讓本已處于盈虧邊緣的企業雪上加霜，利潤空間被進一步削薄。

　　當“價格戰”疊加“消費稅”，新能源產業的淘汰賽，才剛剛開始。

　　誰在承壓，誰在受益？

　　據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，今年上半年我國動力和儲能電池產量達1068.9GWh，同比增長53.3%；銷量979.4GWh，同比增長48.6%；出口181.3GWh，同比增長42.5%。產量、銷量、出口三線齊增，行業仍在快車道上疾馳。

　　但稅費的到來，正在悄然改寫利潤分配的邏輯。

　　東吳證券研報指出，消費稅此前已在市場預期之內，5月產業鏈已有反饋，本次落地符合預期，整體影響可控。

　　具體來看，按2%和4%的稅率測算，儲能電池當前單價約0.36元/Wh，對應成本分別提升0.007元/Wh和0.014元/Wh——大致相當于碳酸鋰價格上漲1.2萬至2.4萬元/噸。當前碳酸鋰價格已從高點大幅回落，為成本消化留出了緩沖空間。

　　加之當前下游需求旺盛，頭部企業滿產滿銷，上述研報判斷消費稅可順利向下游傳導，電池廠單位凈利不受影響。而議價能力薄弱的二三線電池廠，則預計在成本擠壓中逐步出清，頭部企業將充分受益。

　　這場稅負再分配，注定不會“雨露均沾”。

　　贏家之一是頭部電池企業。龍頭企業憑借規模效應、技術壁壘和強勢議價能力，能夠將成本壓力順暢傳導至下游。高盛將寧德時代列為最具韌性標的，即便在50%稅項轉嫁情境下，其盈利下行幅度也僅為1%至6%。

　　贏家之二則是自造電池的車企。政策設計了一項關鍵抵扣機制——納稅人自產自用的應稅電池產品，用于連續生產應稅電池產品的，不繳納消費稅。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹認為，這相當于給“自產自用”的車企提供了制度性激勵。車企自產電池并直接裝車，可有效規避外部采購環節產生的消費稅負擔。

　　在贏家之外，最受外界關注的則是二三線電池廠商。這類企業本身利潤空間有限，規模效應不足，稅費成本增加將直接擠壓本已微薄的盈利空間。部分技術路線落后、成本控制能力薄弱的中小品牌，面臨更大的經營壓力。有行業人士表示，本次政策調整將直接推動行業新一輪洗牌，缺乏核心技術與成本優勢的尾部企業將加速出局。

　　車夫咨詢合伙人曹廣平在接受蓋世汽車采訪時則指出：“電池消費稅出臺，會在一定程度上影響電池行業的競爭格局，但最根本的仍然是技術、質量與成本的比拼。寧德時代等龍頭企業的成本必然上升，其他純電池生產企業同樣承壓；而比亞迪并非不交稅，而是通過內部不同企業之間的產品計價方式實現稅負優化，實質上達到了避稅或減稅的效果。”

　　免稅十一年，為何偏偏是現在？

　　財政部、海關總署、稅務總局聯合發布的《關于調整部分電池消費稅政策的公告》，結束了自2015年2月以來延續長達11年的鋰電池消費稅免稅時代，也標志著中國新能源產業正式從“政策扶持期”邁入“市場化競爭期”。

　　回溯至2015年，我國首次將電池納入消費稅征收范圍，基準稅率為4%。彼時，中國鋰電池產業尚處發展初期，全球市場份額不足30%，關鍵技術依賴進口，產業鏈遠未成熟。為培育新能源產業，政策對無汞原電池、鋰離子蓄電池、太陽能電池、燃料電池等七類電池產品設置了免征消費稅的優惠。

　　當時，幾乎沒有人能預見，這個決定將在日后催生一個全球領先的戰略性產業。十一年的稅收讓渡，換來的是一張足以載入中國工業史的成績單。

　　如今，中國鋰電池產業完成了從"跟跑"到"領跑"的跨越，成為全球最大的鋰電池生產和出口國，全球出貨占比超過八成，建成自主可控的全產業鏈體系。

　　2025年，中國動力及儲能電池總產量和銷量分別達到1755.6GWh和1700.5GWh，行業營收規模接近1萬億元。

　　政策選擇在這個時間窗口恢復征稅，并非偶然。這背后有三股力量。

　　第一，產業成熟度已到拐點。 2015年免稅時，產業尚在起步階段，如今中國光伏、鋰電產業鏈在全球占據主導地位，普惠式免稅已完成"扶上馬"的歷史使命，繼續維持大規模免稅的必要性顯著下降。行業人士指出，對成熟電池品類恢復征稅，有利于更好發揮消費稅的調節功能。

　　第二，"內卷式"競爭倒逼政策轉向。過去幾年，電池行業擴產速度長期快于有效需求，部分中小企業產能利用率不足30%，低價無序競爭愈演愈烈。原有的普惠式免稅政策覆蓋范圍過廣，客觀上未能有效區分"優等生"與"差等生"。恢復征稅，實質上是將行業從"政策紅利驅動"拉回"市場化競爭"的軌道，引導競爭從價格戰轉向技術迭代與品質提升。

　　第三，財政收支壓力下的現實考量。據興業證券以2023年數據為基準測算，鋰離子電池制造、光伏設備及元器件制造等行業全面恢復4%消費稅后，年化增量可達千億級別。對于近年來地方財政收支矛盾加大的各級政府而言，這筆增量收入具有現實的吸引力。

　　值得注意的是，此次政策調整的核心內容是“分步征收、精準豁免”：鋰離子蓄電池等成熟電池，2026年9月1日起按2%稅率征收，2027年9月1日起升至4%。光伏電池于2027年4月1日起按2%征收；2028年4月1日起升至4%。鈉離子電池、固態電池、燃料電池及鈣鈦礦電池等：2026年9月1日至2028年12月31日免征消費稅。

　　這一設計被業界稱為“精準滴灌”——對成熟技術逐步恢復征稅，對新興技術繼續給予政策扶持，體現的是“扶優汰劣、創新導向”的精細化稅收調節邏輯。一年的緩沖期、2%的“減半”起步，也為產業鏈預留了適應與博弈的時間。

　　一場從“政策驅動”到“市場驅動”的深刻轉型，就此拉開序幕。

　　“油電同權”，不再是口號

　　電池消費稅的恢復征收，標志著新能源汽車稅收優惠“保護期”正步入分階段退出的關鍵節點。

　　這一政策并非孤立，而是新能源全鏈條稅收優惠有序退出的一部分。

　　2026年1月起，新能源汽車車輛購置稅已由全額免征轉為減半征收。2027年1月1日起，將取消對節能汽車減半征收車船稅政策，取消對純電動商用車、插電式混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。

　　從購置稅減半、車船稅免征取消，到此次電池消費稅恢復征收，新能源汽車領域的稅收優惠政策正呈現分階段、有節奏退出的態勢。逐步恢復對電池征收消費稅，也在一定程度上縮小燃油車和電動車的稅收負擔差距。

　　毫無疑問，“油電同權”的大幕，正在徐徐拉開。

　　對于車企來說，成本壓力不容小覷。以主流純電車型搭載70kWh電池包為例：2%稅率下，單車成本增加約490至840元；到2027年9月稅率升至4%后，成本增幅將達980至1680元。若按150kWh電池包測算，4%稅率下的成本增加可達2100至3600元。對于年產百萬輛規模的車企而言，這意味著每年數億元的額外支出。

　　更嚴峻的，是行業本就岌岌可危的利潤底色。2026年1至5月，汽車行業銷售利潤率僅為3.4%，處于歷史低位。“電池企業吃肉、整車企業喝湯”的利潤分配格局，在消費稅新政的催化下，矛盾將進一步激化。

　　值得注意的是，政策中最具深意的設計，藏在細則的字里行間。公告第五條和第六條規定：納稅人從生產企業購進已繳納消費稅的電池產品，用于連續生產應稅電池產品的，準予扣除已繳稅款；納稅人自產自用的應稅電池產品，用于連續生產應稅電池產品的，不繳納消費稅。

　　這一規則的含義十分明確：自造電池的車企可以合法規避或抵扣消費稅，而依賴外部采購的車企，則只能被動承接電池企業轉嫁而來的稅負成本。

　　乘聯會秘書長崔東樹對此直言：“車企一定要造電池，否則不可能成為世界級的整車企業。”他指出，此次電池消費稅調整，實際上為整車企業自建電池產能提供了制度性激勵。

　　事實上，頭部車企的布局早已先行：比亞迪已是磷酸鐵鋰電池領域的強者，長城汽車旗下蜂巢能源在三元電池裝車量上排名第二，廣汽集團自主研發的彈匣電池累計裝車已達150萬輛。

　　可以預見，自產電池正從“競爭優勢”加速演變為“生存標配”，而缺乏縱向一體化能力的中小車企，將面臨更為嚴峻的生存考驗。

　　那么，普通消費者會因此承受更重的購車負擔嗎？短期內，車價全面上漲的可能性并不大。在激烈的市場競爭格局下，車企很難將新增成本全額轉嫁給終端用戶。更可能的結果是，由車企、電池企業等多方共同分攤這部分成本壓力。

　　對于終端消費者而言，感知或許并不明顯。東吳證券測算顯示，按2%稅率計，儲能電池成本提升約0.007元/Wh；按4%計，提升約0.014元/Wh。以此折算，一輛60kWh的家用電動車，電芯成本僅提高約400元。

　　然而，短期感知的“溫和”，并不等于長期影響的“輕微”。行業的成本結構正在發生根本性變化。那些無法自研電池、無力布局新技術、利潤率本就微薄的車企，將在新一輪淘汰賽中加速出局。新能源產業的競爭，正從“價格戰”走向“價值戰”，從“政策紅利驅動”走向“技術實力驅動”。

　　曹廣平則在接受采訪時指出，電池消費稅的征收，意味著油車與電車在稅負層面“同軌”邁出了實質性一步，部分實現了油電同權，但距離全面同權，仍有一段距離。

　　寫在最后

　　十一年前，當政策第一次寫下“免征”二字時，或許沒有人能想象，這個產業會走到今天的高度。十一年后，當政策再次改寫，將“免征”變為“征收”時，所有人都在追問同一個問題——準備好了嗎？

　　答案注定是分化的。頭部企業在算賬，中小企業在掙扎，自造電池的車企在暗自慶幸，而依賴采購的車企則不得不重新審視自己的供應鏈。當電池也開始交稅，這場關于成本、技術與生存的考試，沒有人能缺席。

　　新能源的潮水從未退去，但它正在改變流向。

　　原標題：當電池也開始交稅了

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